Carros autônomos, entre a “autopia” e a incerteza

Há quem imagine a realidade dos carros autônomos como uma utopia, em que os acidentes, os sinais, os engarrafamentos e os problemas para estacionar acabaram. Há também pessoas distópicas, que acreditam que um sistema robótico levará à destruição de nossas cidades: as multas, os estacionamentos nem impostos aos combustíveis serão mais pagos. Entre ambos se encontram aqueles que estão na “autopia”: uma visão mais sensata e realista do que significará para a mobilidade a incorporação dos veículos totalmente automatizados.

A “autopia”, em si mesma, não existe. Bem, autopia foi o nome de um projeto do Conselho Superior de Investigações Científicas (CSIC), iniciado em 1996, para criar um carro com direção autônoma. O mesmo nome também recebe uma atração de Disneyland Paris com automóveis vintage. Recentemente, Raúl Rojas, professor de robótica da Universidade Livre de Berlim, e Rene Millman, especialista em inteligência artificial (IA) e mobilidade, utilizaram o termo. Em janeiro, eles assinaram juntos o artigo Autopia urbana (veículos autônomos). Mobilidade e sustentabilidade nas cidades do futuro para a Digital Future Society, uma iniciativa impulsionada pelo Governo da Espanha e Mobile World Capital Barcelona.

Rojas e Millman “viajaram” para o ano 2050. Ensoparam-se em todas as informações sobre a indústria dos carros autônomos, ensaios, avanços tecnológicos, mudanças legislativas, planos de smart cities, etcétera. Imaginaram mais de 6.300 milhões de pessoas vivendo em cidades, uma estimativa das Nações Unidas, em que a mobilidade é uma peça essencial para uma vida saudável. Táxis sem motoristas e transportes autônomos compartilhados, quantidade de carros privados bem menor, idosos e deficientes se deslocando em veículos robotizados, frotas de veículos automatizadas estacionadas na periferia ocupando menos lugar e liberando espaço nas urbes para uso público; sensores em faixas, meios-fios e calçadas que permitam se antecipar aos imprevistos e situações perigosas, carros treinados para se manterem no centro da faixa, infraestruturas digitais que proporcionarão informações em tempo real a cada automóvel.

Como é o movimento do mundo

Apesar de falarmos em 2050, outras vozes intuem que o impacto dos carros autônomos acontecerá antes. A consultora PwC estima que 40% dos quilômetros nas estradas poderão ser realizados por veículos automatizados em 2030. Na cidade de Las Vegas (nos EUA) já funcionam táxis autônomos, em que no assento do motorista ainda há um ser humano. Na Universidade Autónoma de Madri ou no Parque Nacional de Timanfaya (Lanzarote), um microônibus autônomo elétrico faz percursos simples; um automóvel do futuro percorrerá o caminho Vigo-Porto no que se considera o primeiro teste transfronteiriço; Waymo, a divisão de carros autônomos de Google, testou seu sistema de condução robotizada em estradas de 25 cidades dos EUA e começa a implantar caminhões autônomos de distribuição; e o fabricante chinês, Huawei, anunciou que para 2025 terá em operação um modelo elétrico autônomo.

Significam todos estes testes que em breve observaremos carros sem motoristas? “Ainda resta muito para o veículo autônomo, tal e como todos entendemos: entrar no carro e que ele me leve ao trabalho. Isso já existe e se chama táxi. Provavelmente, em breve conseguiremos ver nas estradas caminhões com motoristas à frente de um grupo de caminhões sem motoristas, que receberão instruções do primeiro veículo. Isto eu acredito como mais viável em dez anos. Mesmo o transporte de encomendas em locais controlados de grandes empresas. Mas a direção autônoma de transporte de pessoas é muito difícil. Em percursos cativos, com limitações e fechados já existe, mas em caminhos abertos é mais difícil”, explica Rodrigo Encinar, responsável por P+D do CESVIMAP, o centro de Experimentação e Segurança Viária da MAPFRE.

Neste ecossistema, há cinco níveis na direção autônoma:

• Nível 0. Um humano realiza todas as tarefas de direção e um assistente automatizado pode detectar veículos no ângulo morto dos retrovisores, apesar de que realmente no nível 0 pode não existir nenhuma função automatizada, isto é, os carros que temos (ou tínhamos) anos atrás.
• Nível 1. Os veículos utilizam um sistema ADAS ou Sistemas Avançados de Assistência ao Condutor, obrigatórios a partir de 2022, que controlam o movimento lateral e longitudinal do veículo, mas não os dois ao mesmo tempo. Por exemplo, “sistemas de manutenção de faixa” ou programação de velocidade. O carro depende completamente do comportamento humano.
• Nível 2. Os assistentes eletrônicos manejam os dois movimentos, mas o motorista é o único responsável. Na prática, podem manter o carro no centro da faixa e programar uma velocidade simultaneamente (esta é a chave).
• Nível 3. O motorista não precisa supervisionar a direção, apesar de que deve estar alerta e intervir quando o sistema assim o requeira perante uma situação de risco. É o nível mais obscuro no relativo à legalidade, porque não se sabe perfeitamente de quem seria a responsabilidade em caso de acidente.
• Nível 4. A automatização está preparada para agir de forma autônoma diante de imprevistos e pode guiar o carro de forma contínua no tempo, mas só em determinados ambientes.
• Nível 5. Os sistemas de direção automatizada podem prescindir de motoristas humanos e não têm limitações geográficas ou do clima.

Huawei anunciou que para 2025 terá em operação um modelo elétrico autônomo

“O desafio é legal, não tecnológico”

Francisco Javier Falcone, professor da Área de Teoria do Sinal e as Comunicações, da Universidade Pública de Navarra, admite a incerteza com respeito da data em que começará a circulação de carros autônomos, mas assegura que o problema não é o desafio tecnológico, porque “a tecnologia evoluirá. No nível das comunicações, espera-se que o assentamento de uma rede 5G pura elimine esse atraso de milissegundos que pode representar maior segurança na tomada de decisões”.

“É um desafio legal, argumenta Falcone, o marco regulatório que representa circular com um carro autônomo está por trás do conhecimento. A ciência continua avançando e não tenho dúvidas de que, em breve, observaremos carros autônomos nas estradas, mas a lei deverá adaptar-se”.

No Reino Unido, o governo criou um órgão para permitir testes em estradas e cidades. A França aprovou, em 2019, um enquadramento legal com a mesma intenção e com o objetivo, não muito realista, de implementar veículos “altamente automatizados” em 2022. O Japão deu luz verde para uma regulação na circulação de carros parcialmente autônomos, que deverão incluir sistemas de registro de dados de viagem para a análise de acidentes.

A Alemanha quer ser o primeiro país do mundo em levar os veículos autônomos dos laboratórios para as ruas”, afirma Andreas Scheuer, ministro dos Transportes, e para isso busca aprovar uma legislação específica para os de nível 4 centrada no transporte coletivo de passageiros, rotas de empresas, atividades logísticas, deslocamento de idosos e pacientes médicos. “Marcas como a BMW e a Mercedes anunciaram que se retiram da direção autônoma para focar no nível 2”, comenta Rodrigo Encinar, do CESVIMAP.

Na Espanha, a Direção Geral de Trânsito emitiu, em 2015, uma instrução que permite testes com carros autônomos em estradas com tráfego, mas a Lei sobre Responsabilidade Civil e Seguro não está atualizada e não contempla a circulação sem motorista. Além disso, os requisitos exigidos para obter essa autorização de nível 3 são exaustivos e não há nenhum serviço técnico do Ministério da Indústria capaz de avaliar por completo esse cumprimento. Por isso, não há nenhum veículo certificado com esse nível na Espanha.

Segundo Francisco Falcone, “na Europa, em pouco tempo, contaremos com um regulamento para os veículos autônomos de nível 4 e há trabalhos para que a legislação dos veículos totalmente autônomos (nível 5) esteja pronta em 2030”. Estaríamos falando de que a Europa poderia pular do nível 3.